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　　廣州車展通常是中國汽車產(chǎn)業(yè)的年終總結(jié)，在今年的廣州車展上眾多新能源汽車的亮相及發(fā)布依舊延續(xù)新能源的熱潮。過去幾年中，政府接連推出一系列支持新能源產(chǎn)業(yè)的政策，新能源汽車銷量雖然在車市總銷量中占比很小，但這一領(lǐng)域火熱的勁頭卻有目共睹，水漲船高，做為產(chǎn)業(yè)鏈上重要一環(huán)的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)也迎來了快速發(fā)展的環(huán)境及契機(jī)。

　　今年前10月，我國新能源汽車共銷售49萬輛，同比增長45.4%。其中，新能源乘用車1-10月共銷售39.3萬輛，同比大增61.3%，新能源商用車1-10月共銷售9.7萬輛，同比增長3.9%。

　　在接下來相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)依舊會保持高增長態(tài)勢，對于任何一家資本方和電池企業(yè)來說，誘惑都是無法抵御的。

　　動力電池在整個(gè)新能源汽車的成本中約占40%，這意味著面對新能源汽車未來以數(shù)以萬億計(jì)的規(guī)模效應(yīng)，動力電池企業(yè)可以切到最大的一塊利潤。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅今年前三季度，涉及動力電池的投資擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目的總資金規(guī)模就超過了720億元。一時(shí)間，動力電池成為資本必爭之地。

　　根據(jù)國內(nèi)主要?jiǎng)恿﹄姵仄髽I(yè)公布的產(chǎn)能規(guī)劃，比亞迪2018年擴(kuò)能至26GWh，寧德時(shí)代2020年擴(kuò)能至50GWh，國軒高科2020年擴(kuò)能至60億AH，億緯鋰能2017年擴(kuò)能至9GWh，天津力神2020年擴(kuò)能至20GWh。如果按一輛新能源汽車配45kWh電池計(jì)算，至少可以裝配300萬輛車。

　　一直以來，國內(nèi)動力電池行業(yè)都存在中低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結(jié)構(gòu)性過剩，到了今年，這一問題更加突出，對于寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)近兩年或許是擴(kuò)張的大好時(shí)機(jī)，但對于一些弱勢動力電池企業(yè)而言，今年則意味著寒冬的開始。

　　鋰離子電池燃料電池遠(yuǎn)未到分水嶺

　　雖老生常談，但不可否認(rèn)電動汽車確實(shí)存在換道超車的機(jī)會，近兩年傳統(tǒng)車企已經(jīng)大幅投入研發(fā)電動車，由于電動車較不受傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的和技術(shù)限制，因此也吸引了一批科技和新勢造車企業(yè)的參與。但目前車企多半采用的是鋰電池作為主要?jiǎng)恿碓矗捎萌剂想姵刈鳛橹饕獎(jiǎng)恿碓吹模瑒t以日本汽車廠商為主。

　　雖然目前就技術(shù)而言，燃料電池能量密度遠(yuǎn)高于鋰電池，對應(yīng)的電池容量、快充能力和續(xù)航里程等指標(biāo)上也優(yōu)于當(dāng)前的鋰電池技術(shù)。不過，燃料電池目前因?yàn)闅錃猱a(chǎn)制、運(yùn)送與儲存方面的相對不便利性，以及充氣站建設(shè)成本遠(yuǎn)高于一般充電站，以致于充氣站數(shù)量遠(yuǎn)較充電站低。

　　另外，在安全性方面，雖然理論上燃料電池可能比鋰電池安全，不過由于燃料電池的電動車商用化程度偏低，在實(shí)際環(huán)境里變量多的情況下，目前仍難以證實(shí)會有優(yōu)于鋰電池車的表現(xiàn)。今年廣州車展上汽大通V80氫燃料電池正式上市，官方指導(dǎo)價(jià)格為130.00萬元，扣除國家及地方補(bǔ)貼后實(shí)際購買價(jià)格為30.00萬，價(jià)格看似不貴，但目前實(shí)際使用過程中數(shù)量稀少的充氫站也是最大的障礙。

　　現(xiàn)階段預(yù)測鋰離子電池和燃料電池的未來占比，顯然不合時(shí)宜，相信以鋰電池或燃料電池作為動力源的電動車，都會持續(xù)在技術(shù)上進(jìn)行優(yōu)化和推廣，最終也不排除市場上將同時(shí)存有兩套不同系統(tǒng)的可能。

　　淘汰賽已經(jīng)開始

　　近期，有關(guān)2018年新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡40%的傳聞在業(yè)內(nèi)廣為流傳，甚至引發(fā)資本市場新能源板塊股價(jià)集體下跌。綜合目前各方情況來看，明年新能源補(bǔ)貼繼續(xù)退坡已經(jīng)是“鐵板釘釘”，但具體補(bǔ)貼如何調(diào)整尚在討論之中。

　　政策調(diào)整對新能源汽車與動力電池行業(yè)的影響是巨大的，特別是商用車領(lǐng)域，實(shí)際運(yùn)營達(dá)到3萬公里才能領(lǐng)補(bǔ)貼的政策調(diào)整導(dǎo)致商用車銷量受到很大影響，雙積分政策則進(jìn)一步倒逼乘用車企業(yè)大力發(fā)展新能源，以商用車企業(yè)為主要客戶的動力電池企業(yè)今年日子就比較難過。

　　去年進(jìn)入工信部新能源汽車推廣目錄的產(chǎn)品中，配套的動力電池企業(yè)還有200多家，今年則只有90多家。今年動力電池企業(yè)分化尤為明顯，有的供不應(yīng)求，有的則開工不足。

　　大型電池廠商技術(shù)、采購、規(guī)模生產(chǎn)帶來的成本優(yōu)勢明顯，市場空間逐漸向中低端市場下探，中低端產(chǎn)能進(jìn)入殘酷淘汰階段，只有電池產(chǎn)品的性能和價(jià)格均占優(yōu)，企業(yè)才可能存活。”

　　無獨(dú)有偶，產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告顯示，未來三五年之內(nèi)我國鋰電行業(yè)會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉。